近日，AITO问界的宣传海报已将右上角AITO的品牌logo换成了HUAWEI的品牌logo，分离网传华为研发人员大量撤离赛力斯，致使2月14日赛力斯股价一度跳水5%。
对此，在2月14日，赛力斯连夜公告称：公司与华为的协作没有发作变化，将来双方将进一步深化协作。2月15日，“华为与赛力斯均承认协作决裂”的话题一度冲上热搜榜。
图 / 赛力斯公告
自2月初以来，关于华为汽车业务的管理层变动和道路之争等相关风闻不断都备受热议。华为常务董事、终端BG CEO、汽车BU CEO余承东也曾对媒体回应道：“是正常的人事调整变动，方向上没有变化。”并将网传“此次管理层的人事调动”和“汽车业务停顿不顺”的各种质疑，定性为“网上瞎炒作”。
这些信息传得沸沸扬扬，一方面反映了市场对华为汽车业务的高度关注；另一方面华为的协作造车似乎进入到了一个越努力越难见效果的“恶性循环”。极狐和阿维塔的不及预期，AITO问界看似还不错，但赛力斯的亏损却在持续扩展，协作三年来累计亏损近170亿。
再分离当前各方的日益慌张市场环境，留给华为继续“试错”的时间似乎并不多了。
华为在造车的业务线上，也的确到了该做最终“决策”的时分。
01 停职风云
2月初，网传“华为车BU COO王军已被停职，余承东将全面接收华为汽车业务”。同时，一张“余承东同徐直军视察阿维塔新车”的照片被全网疯传。
鉴于王军所在的“智能汽车处理计划BU COO”和“智能驾驶处理计划产品线总裁”特殊岗位，以及同一时间下余承东调查由徐直军所“主导”的阿维塔汽车项目，这两件事几会让外界产生联想：华为造车将面临一个新的“方向性选择”。
王军停职一事为何备受关注？除了华为在2023年将迎来“不造车”的三年之约外，王军此人更是华为汽车的“灵魂人物”。假如说位高权重的徐直军和余承东是华为汽车业务的最高决策者，那彷徨于徐直军和余承东之间的王军更像是华为汽车业务的一线执行者。
2019年5月，华为成立智能车BU，从属于ICT部门管理，最高担任人为徐直军，王军为智能车BU总裁，主攻方向包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。
2020年，华为车BU被划分至消费者BG（后晋级为终端BG），最高担任人为余承东，王军仍担任智能车BU总裁，华为汽车业务也曾经进入到了协作“造车”的新阶段。
2021年，华为汽车业务被划分红两大板块，由终端BG（原消费者BG）担任智选业务，最高担任人余承东；另由智能车BU担任HI业务，余承东任CEO，王军任COO。此时与华为深度协作的极狐阿尔法S和赛力斯SF5两款车型也曾经浮出水面。
可见，关于华为汽车业务而言管理层参与度最高的无疑是余承东，其次是王军。
就在“王军停职”和“余承东视察阿维塔”被热议之时，华为和重庆市政府签署了一份协作协议。协议首要提及的就是，重庆市政府和华为携手打造智能网联电动汽车产业链和生态。
而重庆的汽车产业代表，除了有赛力斯之外，还有长安。而二者同样都是将新能源汽车的将来寄希望于同华为的协作之上。
此外，王军是被停职而非离任，一字之差却意义特殊，这也是引发市场对华为车业务转向猜想的主要本源，况且这种猜想并不是没有根据的“胡乱炒作”。
至于余承东为何会公开称“方向上没有变化”，大约率是为了“照顾”正处于协作之际的赛力斯。毕竟赛力斯是第一个勇于将“灵魂”交给华为的车企，算是“华为造车”初期当之无愧的“功臣”。（详见《华为掏空赛力斯》）
也就是说，从当前来看，在华为汽车业务的智选车计划，只要问界一家，独此一家。而在事情最终确实定性结果出来之前，“卸磨杀驴”对双方都没有益处。
02 造车之路
为什么要强调赛力斯的“独有”？那阿维塔和极狐又算什么？曾经余承东为比亚迪汉“站台”又是为了什么？
不承认，这些都是和华为汽车业务有着不同水平的协作车企。只不过，从今天来看协作业务做得最“胜利”的似乎只要赛力斯了。
近来，外界将华为汽车业务管理层的调动解读为业务形式的调整。在「探客出行」看来，与其说是存在着业务形式的方向之争，不如说是华为汽车在开展过程中所处的不同历史阶段而已。
所谓的方向或形式有说是两种，即HI业务和智选业务。也有说是三种，即被人所遗忘的零部件供给。
以华为汽车业务停顿来看，可概括为：零部件供给、全栈式HI业务和智选车业务三种。
首先，在零部件供给上：早在华为成立智能车BU之前，就有过的相关业务，只是容易被疏忽。
凭仗手握数字通讯和软硬件分离的两张王牌，华为招徕来了众多大型工业类企业的数字化转型晋级业务。在汽车制造范畴，依托智能网联和车载通讯的优势，华为已为诸多车企及产品提供软硬件的供给。
早在2016年，如日中天的华为余承东就曾为比亚迪和飞驰的合资品牌腾势做过背书。
至于进入到新能源和智能化的今天，华为先后为飞驰、奥迪、沃尔沃和比亚迪等主流车企提供过智能网联业务效劳。所触及的详细项目有通讯模组、超声波/毫米波/激光雷达、摄像头/传感器，以及相关的网联车机芯片等。
其次，在全栈式HI业务上：华为与协作车企共同开发智能汽车，车企只需担任做好整车的消费制造，华为则专注于新能源动力总成、智能座舱、智能驾驶等增量范畴。
截至2023年初，华为的全栈式HI业务已先后同北汽极狐、赛力斯问界、长安阿维塔等车企有过深化的协作，相关车型也因而引来市场的高度关注。但是，协作项目的推进节拍和进度都不是很理想。
最后，在智选车业务上：由于全栈式HI业务推进速度较慢，惨遭“夭折”的赛力斯SF5和被放鸽子的极狐阿尔法S，都成了压在华为汽车业务前的两座大山。这也就有了在全栈式HI业务上，分离消费者业务资源而推出了相似华为智选手机的智选车业务。
华为智选车业务是在原有的“零部件供给”及“全栈式HI业务”根底上进一步深化到协作企业内部，深度参与协作造车的产品设计、质量管控、品牌营销、终端批发等全过程。
但凡华为能做的，都由华为团队来主导，协作车企近乎沦为“华为造车”的执行者或代工方。
其“代表作”就是华为结合赛力斯打造的高端新能源“AITO问界”品牌。据公开材料显现，潜在的智选车还将会有奇瑞、江淮、埃安等品牌。
华为因不满足于初期的零部件供给，才有了后来的全栈式HI业务，但是全栈式HI业务的进度跟不上预期，反倒是在智选车业务上，探究出了“造车”的新方向和成就感
但鉴于华为早期喊出“不造车”和关于全栈式HI业务的执着，2022年8月华为又结合宁德时期和长安推出阿维塔品牌。从今天的成果表现来看，不承认阿维塔虽明显好于极狐，但和AITO问界还是存在明显的差距。
在「探客出行」看来，从零部件供给到全栈式HI业务，再到智选车业务，这是华为汽车业务的探究之路，而并非“三选一”或者“二选一”的业务方向。
当然，应对不同的市场需求，三种业务并行也不是不行，但这样带来的结果是糜费资源。将有效的资源放在适宜的位置，让其产生最大的价值，这是任何一家企业都该做的考量。
03 远水解不了近渴
固然说新能源汽车的开展才刚开端，智能汽车和自动驾驶的潜力更是值得去发掘，华为也有才能在汽车行业中做得更好，但是，市场留给华为的时间似乎并不富余。
正所谓“远水解不了近渴”，美妙的将来值得等待，但严酷的理想更需求去面对。
由于众所周知的缘由，2023年的华为所面临的压力将一天比一天大。不奢望短期内能继续昔日的辉煌，如何“活下去”以及怎样将外部压力化解至最小才是燃眉之急，这也是华为汽车业务的历史任务。
「探客出行」从“心声社区”得知，华为轮值董事长徐直军在2022年12月30日的新年致辞中表示：“估计华为2022年全年完成销售收入6369亿元，相比2021年多出1亿元，运营结果契合预期。”
同时，他还提到：“2022年是华为逐渐化险为夷的一年。”
对此，「探客出行」整理华为近十年的销售收入发现，从2013年到2019年的这七年里，华为销售收入均匀增速还能维持在15%—20%高速增长，但是到了2020年销售压力明显大增，直到2021年呈现28.56%的同比大跌。
