人与人之间的悲欢并不相同，车企之间同样如此，刚刚过去的2022年，新能源汽车行业飞速开展，有些车企庆贺本人的获得的成果，有些车企却从此偃旗息鼓。
进入“内卷”愈加剧烈的2023年，即使是蔚小理这样的造车新权力头部企业的涨幅均有所下滑，反而是首款产品发布时间略晚，曾不被人看好的赛力斯汽车，获得了令人意想不到的成果——去年3月才启动托付的赛力斯AITO问界汽车在不到十个月时间，累计托付量就超越了7.5万辆。
一个行业的开展重点在时期的需求，一个企业的胜利则在于管理层的高瞻远瞩。固然在国产造车新权力的这场纷争中，赛力斯的入场时间比蔚小理晚了几年。可从2022年下半年至今，赛力斯新能源汽车的销量曾经与蔚小理处于同一梯队。赛力斯脱颖而出的缘由，除了步步为营的战略施行，赛力斯的胜利还有一项重要要素，那就是遇到了最适宜的协作对象——华为。
赛力斯与华为，孟不离焦的协作
电动汽车并不是什么新兴事物，世界上第一辆电动汽车降生于1834年，比燃油车的历史愈加长远，但直到21世纪，电动汽车的时期才真正到来。新能源电动汽车在技术难度层面，显然比燃油车低一些，极大水平减少了车企之间的差距。这使得互联网企业和手机厂商纷繁跨行入场，例如“蔚小理”的开创人都是互联网行业出身，小米、苹果等手机品牌也宣布本人造车。
作为年营收7000亿元左右的庞然大物，华为手机业务遇挫，正在不时开辟新业务，自但是然盯上了电动汽车这片蓝海市场。可是，终究是本人造车，还是与车企协作，让华为犯了难。
固然电动汽车技术难度低，但也并不是没有难度，苹果汽车项目2014年立项，时至今日都没能量产。前期的投入、后期的营收、整体的风险，华为都需求思索。华为余承东、小鹏汽车何小鹏都曾说过，将来头部车企不会很多，头部化会比燃油车时期更严重，可见电动汽车行业的风险，绝大多数造车新权力的结局是破产、被收买。
更关键的是，假如选择本人造车，那么就要建立工厂、引进设备、招募工人，还需求想方法搞消费资质，这些都需求大量本钱投入。一个造车资质，就难住了无数车企，比方说自游家，因找不到具有造车资质的适宜协作同伴，已处于破产的边缘。
综合思索了种种要素，最终华为做出了决议，不造车，只做汽车行业供给链的一环。
放在10年前，问电动汽车最需求什么，大家的答复可能会是电机、电控、电池等硬件，但到了全场景智能化的今天，则必需加上车机系统与自动驾驶。华为所选择的方向，就是做车机系统与自动驾驶。
因而，华为想出了三种“造车形式”，即零部件形式、Hi形式、智选车形式。零部件形式就是单纯的供给商，Hi形式下华为会参与汽车的研发设计，智选车形式下，车企才能够应用华为的渠道停止销售。从收益方面来看，智选车形式无疑是最好的选择，但对协作对象的请求更高。
想好了方向，那么华为又该找谁协作呢？
上汽董事长陈虹曾表示，不愿意将系统交给其他厂商，一定要亲力亲为。确实，这种头部车企有财力、有底气说这样的话，他们完整能够自研车机系统与自动驾驶功用，不愿意分一杯羹给其他企业。
即使与华为协作，给华为的位置也不会太高，比方说吉利汽车与华为展开了协作，推出的几何车型搭载鸿蒙系统。可几何汽车价钱并不高，无法让鸿蒙车机系统向高端进化，几何汽车也不能开进华为旗舰店。
华为理想中的协作对象，应该是有一定的底蕴，但又能给华为足够高的待遇，没错，这家车企就是赛力斯。
曾经的赛力斯还叫小康股份，成立于1986年，具有丰厚的汽车研发、消费、销售经历。更名为赛力斯后，正打算在电动汽车范畴大展拳脚。二者一拍即合，赛力斯担任研发、制造、托付、效劳以及发明全生命周期的用户体验，华为提供车机系统与自动驾驶技术，还应用本人的品牌价值，为赛力斯引流。
赛力斯形式与华为智选车形式，圆满的相互交融
互联网与手机行业出身的华为明白，企业与企业之间的协作，就像设备衔接一样，只要接口相通、协议可以握手，设备才干正常工作。企业之间，只要形式可以相互兼容，才干协作融洽。
关于协作，华为有本人的请求，车企亦需求思索付出与收益。赛力斯作为一个在汽车行业打拼多年的老牌车企，面对电动汽车时期的到来，早已有了本人的打算，并构成了以一直坚持创新驱动，坚持长期主义，坚持商业胜利为中心的赛力斯形式。
赛力斯选的开展道路是，以用户为中心，与协作同伴通力协作，充沛发挥各个行业的优势，建立万物互联的汽车生态体系。
由此可见，赛力斯明白在智能化、新能源时期，汽车行业的各大产业链必需加深协作，将每个环节、每个企业的优势最大化。供给链范畴的华为，与汽车行业的赛力斯，想法竟出奇的分歧，这也难怪他们能成为最佳拍档。
华为接触的车企很多，其中智选车形式也曝出了几个协作同伴，但正如前文所言，头部车企一定愿意承受华为智选车形式，过于落后的车企又难以入华为的法眼，适宜的协作对象并不好找。
华为智选车形式的关键，是能够深化产品设计与制造，若不能给予华为足够高的权限，就无法圆满发挥华为在汽车设计、车机系统，以及营销渠道方面的优势。华为接触了不少车企，时至今日却只要赛力斯可以完成华为的目的。
赛力斯和华为协作的AITO问界汽车自去年3月才正式启动托付，短短不到一年时间，问界系列销量合计打破7.5万辆，且下半年多个月份销量破万，足见华为与赛力斯协作的胜利。哪怕是将来华为与其他车企协作，也难以复制如此盛况。
将来，赛力斯仍然会是华为智选车的顶梁柱。
2023年，华为&赛力斯将奔向何方
中国汽车工业协会数据显现，2022年，国内新能源汽车销量高达688.7万辆，市场占比25.6%。关于电动汽车企业来说，这是一个好音讯，阐明国内越来越多消费者愿意承受电动汽车，但随同而来的还有一个坏音讯——电动汽车补贴取消了。
电动汽车的市场份额曾经到达四分之一，的确不再需求补贴。失去政策补贴，意味着新能源汽车行业到了大鱼吃小鱼的时间，车企之间的竞争会愈加剧烈，车企面临的形势愈加严峻，到了考验汽车产质量量、口碑、消费者认可度的关键点。面对这种状况，华为与赛力斯将愈加需求对方。
在2022年9月的KA峰会上，余承东表示2024年要出卖售价100万元的车。固然在新能源汽车时期不少国产车冲上了高端，但百万元以上的量产车型至今难觅踪迹，比亚迪发布了“仰视”汽车，率先规划百万级豪车市场，目前尚无产品托付。
在智选车形式下，华尴尬以与高端市场名气大的车企协作，新协作的小车企也撑不起这个价钱。华为最好的选择，仍然是与赛力斯协作，联手推出面向百万级豪车市场的品牌。
2023年，赛力斯与华为还将推出一款重磅产品——AITO问界M9。从曝光的测试图来看，问界M9是一款全尺寸大型SUV，大约率会有增程式和纯电动两个版本。问界M7的售价区间在30万元到40万元，估计M9的售价区间会在40万元到50万元。
一口吃不成胖子，赛力斯与华为协作的产品，曾经在数十万元市场得到了消费者的认可，将来再推出定位更高的子品牌，更容易被消费者承受。
能够预见的是，2023年赛力斯形式与华为智选车形式将更为深化地交融，联手研发汽车、车机系统，以及尝试自动驾驶上路测试，为百万级豪车的降生做准备。
